東北縦貫線開通後のダイヤ・運用を妄想してみる
定期の関係で最近あの区間乗ってないのですがすごいなぁ。できちゃうんだなぁ。
こういうのとか、新東京タワーとか見てると、日本の土木建築技術って金さえ有れば何でもできるレベル何じゃないかなぁと思っちゃいます。もともと東北縦貫線を造ることを考えて東北新幹線は作られたとはいえ、ついこないだまで何もなかったところにあんな構築物ができちゃうんだなぁ。
さて、常磐民としては、実際できてからどういう運用がなされるのか気になります。JR東日本からの断片的な情報とかもありましたが、そういう縛りを気にせずにここは一つ北側を実際に利用した人の感覚と鉄オタ的な興味だけで妄想してみることにします。
使用するデータは下記２つ
尾久から品川までの配線を参考にしつつ考えてみます。
- 0.全般
上野駅の配線図は変態的ですよね。ありとあらゆるパターンを想定した配線って感じ。問題点は常磐線と東北線が平面交差することですね。なので、常磐線からの直通列車の本数はもし設定したかったとしてもそれほど増やせないでしょう。
そして、常磐線の場合は、日暮里がサブターミナルとして機能しているので東北線系統よりは逼迫していないという事情もあります。むしろ日暮里駅のホーム幅が逼迫中。常磐線も山手京浜東北線も通勤している人たちは毎日死と隣り合わせのところを生きています(笑)。いや、冗談ではなく。
北側のポイントはいかに上野駅下のホームを有効活用するかなんじゃないかなぁ。
転じて南側。自分で体験したわけではなく人から聞いた話ですがよく知らないのですが、品川、新橋、東京が分散ターミナルとして機能しているらしい。ただ、北側と違って、川崎横浜方面への逆の流れも無視できないレベルで存在しているかも知れません。ダイヤを妄想するにあたりそれが意外とネックになってきたり……。妄想なのになぜかそんなことまで考えてしまう。そこまで妄想した方が楽しいからねぇ(笑)。
ところで、品川駅の折り返しホームって北から出入りできるのかな？もしそれができないのなら以下の妄想は全く的はずれになりますね。
- 1.朝ラッシュ時
一番逼迫しているのが当然ここです。朝の上野〜秋葉原を山手線、京浜東北線で移動したことがある人ならわかってもらえると思います。強烈です。特に京浜東北はつらいです。
東京以遠に行く人の一部が東北縦貫線に移行することによってかなりの混雑緩和が見込まれると思いますよ。
さて、現状のダイヤを見てみると……
ピーク時はおよそ3分に1本ですね。交互みたいですね。それぞれピーク時は6分に1本か。
常磐線はどうだろう？
こちらもおよそ3分に1本。途中で朝特急が入ったりするのでちょっとばらけえてますけど。確か日暮里駅のホーム幅がネックになって3分20秒とか40秒間隔がミニマムだったという記憶があります。せっかく北千住で交互発着しているのに……。
南側東海道線の折り返し電車が有ることを考慮すると、北側から直通する列車は6分に1本くらいが妥当なんじゃないかなぁと思います。
でも、もしかすると朝ピーク時は東京折り返しはしないかもしれないですね。ならば、東北線・高崎線系統からは全列車東北縦貫線直通してもいいかも。その代わり常磐線からは全く直通無し。
常磐線は日暮里と上野乗換でさばけるのでは無かろうかと。
東海道線に直通する列車の行き先は、乗客の流れという意味では品川まででいいんじゃないかな。あとは車両運用と乗客の流れ次第でしょうね。
逆に南側から直通してくる列車は原則上野止まりでしょう。それより北に走らせても需要はそれほど多くないはず。
東北・高崎線系統の上野折り返し、東海道線の東京折り返しがないと下り列車が全くなくなってしまうのでそこは実際の需要を見て……ということになるでしょうねぇ。東北縦貫線計画は、尾久と品川の留置線有効活用ってのがキモだと思うのでめったらやたら先まで行かせるとは思いませんけど……。
- 2.データイム
実際利用する気になる運転間隔って何分に１本くらいだろう？と考えてみると、最低10分に1本は欲しいかなと。15分に1本だと使う気がなくなる(笑)。それに常磐線からのひたち直通が1時間に1本あるという妄想をしてみました。
東北線、高崎線、常磐線からの直通普通がそれぞれ30分に1本。東北線、高崎線からは品川以遠まで行って、常磐線はひたちも含め品川止まり。
ひたちって、何のかんの言っても日立製作所御用足の列車なんじゃないかな？それ考えると大森まで行った方がいいけれどホームがありませんね(笑)。その先横浜・戸塚まで行っても需要は有ると思うけれどきりがないのでね……。
- 3.夕方ラッシュ時
この記事を書こうと思った理由はここにありまして……。
朝ラッシュ時はいいのですよ。問題は夕方なんですよね。上野口の実情しか知らないですが、やっぱ着席需要ってのはあるんですよ。だから朝みたいに全列車直通とかはできないと思うのです。しかし、直通列車をある程度走らせないと輸送力改善にはならない。
直通はデータイムと同様の本数でもいいのかなぁと思うんですね。15両編成の輸送力が有ればかなりの改善は見込めると思います。問題は車両の運用でして……。朝ラッシュ時に尾久に入った東海道線から来た車両を、夕ラッシュ時は北へ向かわせるっていうので対処できるのかなぁ。そして翌日の朝ラッシュ時に南に戻すという。南からきた列車はその逆、尾久から東京までは回送扱いで走らせて東京始発にする。山手線外回りと京浜東北線南行きは空いているので……。
とまぁ、いろいろ妄想してみましたが、結局ポイントは朝ラッシュ時にどう使うかって所なんだろうなぁと思います。私は常磐線からの直通をなくすと平面交差が無くなるので運用が楽だという妄想結論に達しました。ダイヤが乱れた時も、平面交差がなければ上野駅に余裕があるので湘南新宿みたいに酷いことにはならないんじゃないかなぁ。それに常磐線には都心に向かうすべが既に用意されていますので。千代田線という……。上野以南新橋までだと、秋葉原、神田、新橋以外にはJRの駅至近に千代田線の駅もあるんだよね。
あとは、夕ラッシュ時の始発確保でしょうね。上野駅下のホームの有効活用をすれば対応できるんじゃないかなぁ。
