通勤５方面作戦のネットワークから取り残される中央快速線

鉄道

今年開業する東北縦貫線(上野東京ライン)、それによって今まで独立していた東北線(宇都宮線)、高崎線の上野口と常磐快速線が東海道線とつながります。今までに積み重ねた施策によって、中央緩行線と総武緩行線、横須賀線と総武快速線、東海道線/横須賀線と東北線(宇都宮線)、高崎線池袋口は一体的な運用になっています。
相互直通運転はある路線のトラブルが相当遠いところまで波及してしまうという負の面もありますが、通過型ターミナルの効率の良さはまさにそういうネットワークを作り上げた東京が証明しているところではあるので自然な流れかなと思います。
しかし、その中で中央快速線は取り残されつつあります。




将来的には、実現性があるのかどうかはともかくとして、三鷹から東京駅までの地下急行線ができてその状況が解消するのかもしれないですが、三鷹以東は東京駅で終着という状況が変わるという話は聞いたことがありません。ほかの路線とつなげるとすると、新宿から山手貨物線南側に入るくらいですが、時々走らせるのならともかく頻繁運転は配線的にもダイヤ的にも苦しくなるのではないかと思っています。
もしも仮に中央快速線も他の路線との直通運転をするとしたら……妄想してみました。


考えられるのは田町から羽田空港までの新線構想との一体化でしょうか？
東京駅から東北縦貫線のような高々架で有楽町、新橋を越えて浜松町あたりで元の貨物線に下ろして東海道線と合流分流する路線を作る。でもそうすると東京モノレール延伸はあきらめるか同時に施工するかになるでしょうね。
中央快速線は１５両入れないと思うのでもし仮に実現しても羽田空港行きか品川止まりに限定されると思いますけれど、常磐線だって無理矢理１５両対応にしたからお金さえかければできないことはないわけで、それがもしペイするという判断になればやっちゃうかもしれません。


何にせよ今年３月以降は中央快速線がJRの東京エリアでは数少ない終着駅に頭端式ホームしかない路線になるんですね。その言い方だと上野も東京も先があるから今でも変わらないのか。